La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que dejó 42 fallecidos, ha dado un giro relevante tras las últimas averiguaciones de la Guardia Civil y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Los investigadores han hallado marcas anómalas no solo en las ruedas del tren de Iryo que descarriló, sino también en al menos dos convoyes que circularon por el mismo punto antes del siniestro. Un hallazgo que refuerza la tesis de que el problema en la vía existía con anterioridad y no fue un efecto directo del choque.
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Según ha confirmado el ministro de Transportes, Óscar Puente, los bogies de los cinco primeros coches del tren de alta velocidad de Iryo presentan muescas visibles en la rodadura, algunas de hasta el tamaño de una moneda. Rozaduras de características similares han sido identificadas en otros trenes que pasaron previamente por el kilómetro 318 de la línea Madrid–Sevilla, donde se produjo el descarrilamiento. Para los investigadores, este dato resulta clave, ya que apunta a un defecto progresivo en la infraestructura.
Un problema en la vía antes del descarrilamiento
El convoy de Iryo, que cubría el trayecto Málaga–Madrid, descarriló a las 19.45 horas del domingo, invadió la vía contraria y colisionó unos 20 segundos después con un Alvia de Renfe que circulaba en sentido opuesto. Ambos trenes lo hacían a una velocidad aproximada de 200 kilómetros por hora, muy por debajo del límite máximo permitido en ese tramo recto. A día de hoy, la investigación descarta indicios de exceso de velocidad o error humano por parte de los maquinistas.
El foco se sitúa ahora en un segmento de vía arrancado, de unos 30 centímetros, donde podría haberse producido el fallo de una soldadura del raíl. La Guardia Civil ha tomado moldes de las marcas encontradas en las ruedas del tren de Iryo con el objetivo de compararlas de forma milimétrica con el perfil del raíl dañado. Este encaje técnico será determinante para establecer si la rotura de la vía fue la causa directa del descarrilamiento o si se produjo como consecuencia del mismo.
El hecho de que otros trenes presenten marcas similares antes del accidente inclina la balanza hacia la primera hipótesis. Los investigadores consideran que un defecto incipiente, como una microfisura o una soldadura mal ejecutada, pudo ir agravándose con el paso repetido de trenes de alta velocidad hasta alcanzar un punto crítico. El paso del convoy de Iryo habría sido el detonante final de una rotura ya latente.
Este escenario coloca bajo especial presión a Adif, gestor de la infraestructura ferroviaria. El tramo donde ocurrió la tragedia había sido renovado recientemente dentro de un plan global de modernización de la línea Madrid–Sevilla, con una inversión de 700 millones de euros. Además, la zona había superado tres controles en los meses previos: una revisión geométrica, una inspección dinámica y un control a pie realizado por técnicos de Adif, sin que se detectaran anomalías.
La investigación deberá determinar ahora si el defecto que originó el accidente era indetectable con los métodos actuales de inspección o si existió un fallo en los protocolos de mantenimiento y control. En este último caso, podrían derivarse responsabilidades penales y patrimoniales para la entidad pública.
En paralelo, participan en la investigación la operadora Iryo, el fabricante del tren, Hitachi, y Renfe, cuyo convoy Alvia resultó directamente afectado por la colisión. La CIAF será la encargada de emitir el informe final sobre las causas del siniestro, aunque las nuevas pruebas ya dibujan un escenario preocupante: el problema dejó señales visibles en la vía y en los trenes antes de la tragedia, pero nadie logró detectarlas o interpretarlas a tiempo.
Más allá de las responsabilidades concretas, el accidente de Adamuz plantea una cuestión de fondo para el sistema ferroviario español: no solo qué falló aquel día, sino por qué un defecto potencialmente mortal pasó inadvertido pese a las revisiones recientes y a la modernización de una de las principales líneas de alta velocidad del país.
