Los últimos días han golpeado de lleno la confianza en el ferrocarril. El accidente de alta velocidad en Adamuz (Córdoba) y el siniestro de Rodalies en Gelida (Barcelona) han reabierto un debate que parecía resuelto. El tren, tradicionalmente percibido como uno de los medios más seguros, vuelve a estar en el foco por motivos muy distintos (infraestructura, meteorología y operativa).
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En paralelo, medidas como las limitaciones temporales de velocidad en tramos de la línea Madrid-Barcelona por el estado de la vía han alimentado la sensación de "crisis" y la preocupación de muchos viajeros a la hora de reservar un billete o elegir ruta.
Con ese contexto, planificar un viaje exige separar percepción de riesgo real y fijarse en factores comparables, como las tasas de siniestralidad por distancia recorrida por pasajero-kilómetro. También conviene valorar la regulación y supervisión, el estado de la infraestructura, el historial del operador y el impacto de variables como la meteorología o los picos de demanda.
Con todo ello sobre la mesa, repasamos qué medios de transporte lideran el ranking de seguridad y cómo quedan, en cifras, avión, tren, autobús, barco, motocicleta y coche.
1 El avión
Si hablamos del avión comercial, este suele encabezar los rankings de seguridad cuando se mide el riesgo con métricas comparables. Según el informe de seguridad aérea de la IATA, en 2024 la tasa total de accidentes fue de un accidente cada 0,88 millones de vuelos. Esta cifra mejora la media quinquenal (2020-2024), situada en 1,25, lo que equivale a un accidente cada 0,81 millones de vuelos, aunque es ligeramente peor que el 1,09 de 2023, es decir, un accidente cada 0,92 millones de vuelos.
IATA registra 46 accidentes en 40,6 millones de vuelos durante 2024. Hubo 7 accidentes mortales y 244 víctimas mortales a bordo. Estos datos sitúan el indicador de riesgo de accidente mortal en 0,06 (frente a 0,03 en 2023).
El informe también introduce una referencia importante: el registro IOSA (IATA Operational Safety Audit), su programa de auditoría de seguridad operacional. En términos prácticos, es un sello que acredita que una aerolínea ha superado una evaluación externa. Los datos registrados abarcan operaciones de vuelo, mantenimiento, operaciones en tierra y gestión de la seguridad. Este registro debe renovarse periódicamente para mantenerse vigente y, según el informe, las aerolíneas con IOSA presentaron un índice de 0,92 accidentes por millón de vuelos, frente a 1,70 en aerolíneas sin ese registro.
En síntesis, la aviación comercial sigue liderando en seguridad. Incluso en un año con repunte de riesgo mortal en 2024, la probabilidad de accidente es muy baja.
2 El tren
Pese al impacto de los últimos siniestros, el tren sigue siendo, estadísticamente, uno de los medios más seguros cuando se compara el riesgo por distancia recorrida. La Agencia Ferroviaria de la UE (ERA) estima que el riesgo de fallecer como pasajero de tren en la UE (media 2012-2021) es de 0,077 fallecidos por cada mil millones de pasajero-kilómetro. Esto es, prácticamente, el mismo nivel que tiene la aviación comercial y muy por debajo del riesgo de viajar en coche.
La misma comparación de la ERA sitúa el tren como el modo terrestre más seguro. Con esa métrica, el coche multiplica el riesgo y el informe lo expresa como unas 30 veces más probabilidad de muerte por la misma distancia.
Además, los datos de Eurostat ayudan a entender por qué en 2024 se contabilizaron 750 fallecidos en accidentes ferroviarios en la UE, pero solo 16 eran pasajeros. La mayoría de víctimas correspondieron a personas no autorizadas en las vías, con 492 muertes, y a usuarios de pasos a nivel, con 191. Es decir, el principal foco de riesgo está fuera del vagón.
En España, además, el deterioro de la percepción no solo tiene que ver con los accidentes registrados en los últimos años, sino con el estado de la infraestructura y las incidencias repetidas. Tras el siniestro de Adamuz, el sindicato de maquinistas SEMAF y otras organizaciones han señalado "puntos negros" en varios corredores de alta velocidad: vibraciones, "baches", descompensaciones de catenaria o fallos de señalización.
Esto no significa, por sí solo, que el tren deje de ser seguro. Las tasas de mortalidad de pasajeros siguen siendo bajas en la UE, pero estos avisos sí deterioran la confianza. Si la infraestructura se percibe en mal estado, la sensación de riesgo sube, aunque la estadística no cambie al mismo ritmo.
A ese contexto se suma un debate de fondo sobre inversión y mantenimiento. La UE marca el marco de seguridad, pero no fija un "presupuesto" único para cada país. Esto quiere decir que la financiación y la planificación dependen en gran medida de las decisiones nacionales. En España, las cuentas de Adif han reactivado la discusión, ya que en 2024 los gastos en personal (752,4 millones) superaron a la partida de reparaciones y conservación de la infraestructura (593,1 millones). Y, en paralelo, han circulado denuncias sindicales y testimonios que apuntan a obras ejecutadas con criterios "low cost" o materiales de menor calidad, un extremo que deberá aclarar la investigación oficial para evitar conclusiones prematuras.
La comparación por kilómetro también ayuda a entender el malestar. Según el informe PRIME (Platforms of Rail Infrastructure Managers in Europe), España gastó en 2024 unos 110.000 euros por kilómetro en mantenimiento. Esto hace que nos encontremos por debajo de la media europea, situada en 113.000, y lejos de los gestores que más invierten, por encima de 140.000 euros por kilómetro.
En el factor tecnológico, en España conviven sistemas como LZB en tramos concretos y se despliega ERTMS de forma progresiva. También conviven varios sistemas nacionales y europeos, lo que obliga a la interoperabilidad y transiciones. Ese mosaico no equivale a una tecnología obsoleta, pero sí complica la gestión y la lectura pública cuando hay incidentes.
Por último, Adamuz dejó una imagen que dañó mucho la confianza. Adif explica, según su reconstrucción, que la primera llamada del maquinista llega un minuto y 17 segundos después del impacto, y que no es consciente de la magnitud hasta casi seis minutos después. Esto hace que se ponga aún más en duda el sistema nacional actual.
3 El autobús
Tras avión y tren, el autobús suele aparecer como el siguiente modo más seguro cuando se comparan riesgos por distancia recorrida. En la UE, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) estima una tasa media (2012-2021) de 0,228 fallecidos por mil millones de pasajero-kilómetro. Se encuentra, por tanto, por encima del tren y la aviación comercial, pero por debajo del coche.
La explicación es bastante directa, ya que se trata de un transporte colectivo, con conductores profesionales con un mayor control operativo y, por pasajero, menos exposición al riesgo que un vehículo privado. Aun así, el riesgo varía según el contexto, ya que no es lo mismo un autocar de largo recorrido que un autobús urbano.
4 El Barco
El barco suele percibirse como un medio muy seguro. En la UE, los datos de Eurostat apuntan a que las muertes de pasajeros en accidentes marítimos son muy poco frecuentes. Entre 2020 y 2024 se registraron 15 pasajeros fallecidos en accidentes que involucraron buques registrados en la UE (con 13 concentrados en 2022).
Para ponerlo en contexto, el volumen de viajeros es enorme. En 2024, los puertos de la UE contabilizaron 417,8 millones de pasajeros. Con esas magnitudes, cualquier fallecimiento es estadísticamente excepcional, aunque cuando ocurre suele tener una alta repercusión mediática.
A esta información hay que añadir un matiz importante, ya que no siempre se publican datos como "fallecidos por pasajero-kilómetro", métrica que hemos usado para comparar los anteriores medios de transporte. Por eso, el barco se puede describir con rigor como muy seguro en términos generales, pero no conviene colocarlo "por delante" o "por detrás" del tren.
5 Motocicleta
Si hasta ahora hemos estado hablando de medios de transporte seguros, la moto suele situarse en el lado contrario. En la UE, la Comisión Europea estima que los usuarios de vehículos de dos ruedas a motor representan casi una de cada cinco víctimas mortales en la carretera.
El problema es estructural, ya que no hay carrocería, hay un menor margen de error y la energía del impacto se traslada al cuerpo. Un informe temático europeo (ERSO) resume el diferencial con una cifra clara: los vehículos de dos ruedas motorizados son aproximadamente 20 veces más arriesgados que el coche.
En España, la DGT registra que en 2024 murieron 286 personas en motocicleta. Y en 2023 y 2024 las muertes en moto supusieron un 25% del total de fallecidos en carretera, máximo de la serie reciente, según el informe.
6 Coche
El coche es el medio que acumula más víctimas por volumen de uso y exposición. Existe un mayor número de desplazamientos, mayor interacción con otros vehículos, peatones y entornos urbanos, todo ello con un mayor margen para el error humano.
En España, la DGT cifra en 1.785 las víctimas mortales de tráfico en 2024, en 101.996 siniestros con víctimas. Es el marco que explica por qué, cuando el viaje es por carretera, el riesgo está más presente que en los modos colectivos.
En la UE, el Parlamento Europeo estima en torno a 18.940 las muertes en carretera en 2024. Es el recordatorio más directo de por qué el coche, aun siendo indispensable para muchos desplazamientos, queda lejos de modos más seguros cuando se comparan estadísticas.
